降价10万仍卖不动？新能源价格战背后，中小品牌已开始离场

更新时间：2025-11-20 04:02  浏览量：2

最近刷汽车圈新闻，总能看到“跳楼价”“限时秒杀”的字眼——特斯拉Model 3入门版跌破20万，比亚迪宋PLUS终端优惠直逼2万，就连曾经定价坚挺的蔚来，也推出了“首付5万开回家”的金融方案。本以为降价能拉动销量，可不少4S店销售吐槽：“优惠力度比去年大了30%，到店客群反而少了一半。” 新能源汽车行业的价格战，怎么越打越不对劲？这波淘汰赛，到底谁能笑到最后？

身边做汽车测评的朋友老周，最近跑遍了北京、上海的4S店，他的见闻很有代表性。“去年这个时候，比亚迪宋PLUS要加价等车，现在不仅有现车，还能谈额外装潢；特斯拉店里以前门庭若市，现在销售比客户还多，甚至主动推荐‘老带新’返现活动。”更让人意外的是二线品牌的处境，老周在某二线新能源品牌4S店看到，展厅里只有两台展车，销售直言：“厂家产能砍了一半，现在主要清库存，后续可能要转型做零部件供应。”

这不是个例，数据最能说明问题。乘联会2025年1-10月数据显示，新能源汽车累计销量680万辆，同比仅增长15%，而2023年同期增速高达45%；行业平均成交价从2023年的25.8万元，降至2025年的21.3万元，降幅超17%。更关键的是，头部效应越来越明显：比亚迪、特斯拉、华为智选三家合计市场份额达到62%，而2023年这一数字仅为48%；反观尾部品牌，有30多家2025年累计销量不足1000辆，其中12家已暂停新车生产。

价格战的根源，其实是“产能过剩”遇上“需求放缓”。中汽协数据显示，2025年国内新能源汽车产能达1500万辆，而市场需求仅800万辆左右，产能利用率不足55%。为了抢占市场份额，头部品牌率先降价，倒逼中小品牌跟进——可中小品牌没有规模优势，降价后利润率急剧压缩。某二线品牌财报显示，2025年上半年毛利率仅1.2%，远低于行业平均4.5%，最终因资金链断裂被迫停产。

而头部品牌的降价，并非盲目“烧钱”，而是有技术和成本优势支撑。比如特斯拉上海超级工厂，通过一体化压铸技术将车身零部件数量减少30%，单车制造成本从2023年的18万元降至15万元，这也是它能反复降价的底气；比亚迪则凭借刀片电池、DM-i混动技术的自主研发，在电池成本上比同行低15%-20%，即便降价仍能保持盈利。

这波淘汰赛，其实是行业从“野蛮生长”到“高质量发展”的必然。以前新能源汽车靠政策补贴、市场空白就能赚钱，现在补贴退坡、渗透率突破40%，消费者更看重技术、品质和售后，那些缺乏核心技术、靠“组装”过日子的品牌，自然会被淘汰。就像曾经红极一时的某新势力品牌，因过度依赖代工生产，没有自主三电技术，在价格战中毫无还手之力，2025年销量同比暴跌80%，最终被传统车企收购。

对于消费者来说，价格战是福利，但选车时要避开“高危品牌”：优先选择有自主核心技术、现金流充足、市场份额稳定的头部品牌，避免买到“停产车”后售后无门。而对于行业而言，淘汰落后产能并非坏事，随着资源向头部集中，企业才能有更多资金投入研发，推动电池、智能驾驶等技术进步，最终受益的还是消费者。

新能源汽车的价格战，本质上是“技术战”和“生存战”。没有核心竞争力的品牌，再怎么降价也只是苟延残喘；而手握技术和规模优势的头部企业，反而能借价格战扩大优势。这波淘汰赛过后，新能源汽车行业会更健康、更成熟。你最近有换车计划吗？你觉得哪些品牌能熬过这波行业洗牌？